Posted by: burusi | 01/04/2013

ლია ბიბილეიშვილი – ნიკო ნიკოლაძე რიონზე ნაოსნობის შესახებ

ნიკო ნიკოლაძე

ნიკო ნიკოლაძე

ლია ბიბილეიშვილი – ნიკო ნიკოლაძე რიონზე ნაოსნობის შესახებ

მდინარე რიონზე ნაოსნობის საკითხი არაერთხელ დასმულა და განახლებულა. უკანასკნელად გასული საუკუნის 80-იან წლებში ინგლისელი მეცნიერისა და მოგზაურის ტიმ სევერინის საქართველოში ჩამოსვლისას კიდევ ერთხელ გაიხსენეს, თითქოს გზებიც დასახეს ნაოსნობის, ტვირთბრუნვის, სპორტული, ტურისტული და სხვადასხვა მიზნით ჩვენი მდინარეების გამოყენების თვალსაზრისით. სამწუხაროდ, როგორც ხდება ხოლმე, არავის გახსენებია ჩვენი დიდი თანამემამულის ნიკო ნიკოლაძის ღვაწლი და დამსახურება ამ საქმეში.

ჩვენ ამ წერილით ოდენ ნიკოლაძის ამ საკითხში მონაწილეობის შეხსენება გვსურს საზოგადოებისათვის. და კიდევ იმისა, რომ ქუთაისის საპორტო ქალაქად მოხსენიება არასოდეს ყოფილა დღემდე ქილიკის საგანი. მას მუდამ სერიოზულად განიხილავდნენ (იხ. გაზ. “კომუნისტი”; 1985 წლის 16 ივნისი, #118; გაზ. “ახალგაზრდა კომუნისტი”; 1988 წლის 2 ივლისი, # 80; გაზ. “ქუთაისი”; 1989 წლის 18 თებერვალი, #38 და ა. შ.).

1926 წელს გამოვიდა ნიკო ნიკოლაძის ბროშურა “მდინარე რიონზე ნაოსნობის ეკონომიკური მნიშვნელობა”, რომლის შესავალში – “წინასიტყვაობის მაგიერ” – ვიგებთ, რომ 1926 წლის 11 იანვარს ჩატარდა პირველი თათბირი საქართველოს საგეგმო კომიტეტის, საქართველოს სამდინარო მეურნეობის, ამიერკავკასიის სამდინარო მიმოსვლის სამმართველოსა და პორტების განყოფილების წარმომადგენლებისა და მოწვეული ნ. ი. ნიკოლაძის მონაწილეობით, რომელზეც შედგა საგანგებო კომისია მდ. რიონზე ნაოსნობის დაწყებასთან დაკავშირებული ყველა საკითხის შემუშავებისათვის (კომისიის შემადგენლობის ჩამოთვლა აქ საინტერესოდ არ მიმაჩნია). ამ მიზნით საქართველოს სახკომსაბჭოს მიერ გაცემული 3,000 მანეთით სსრკ სამდინარო მიმოსვლის სამმართველოსა და პორტების განყოფილების მიერ ჩატარდა დაზვერვითი სამუშაოები მდინარე რიონისა სამტრედიის ხიდიდან შესართავამდე, რამაც აღმოაჩინა ამ მონაკვეთზე ნაოსნობის გახსნის სრული შესაძლებლობა. ამავე დროს კომისიის წევრმა ნ. ი. ნიკოლაძემ, ცნობილმა ეკონომისტმა და ადგილობრივი პირობების მცოდნემ, განაცხადა თანხმობა უსასყიდლოდ შეედგინა ეკონომიკური წერილი მდ. რიონზე ნაოსნობის მნიშვნელობის შესახებ.

ნიკოლაძემ დაუყოვნებლივ შეასრულა თავისი საქმე – მან შეადგინა ეკონომიკური დასაბუთება მდ. რიონზე ნაოსნობის ორგანიზაციის აუცილებლობისა, რისი წყალობითაც რიონზე ნაოსნობის დაწყების ორგანიზაციული საკითხების მოგვარება დაჩქარდა – გამოიყო ნაოსნობის უზრუნვესაყოფად საჭირო აუცილებელი თანხები, შემუშავდა სააქციო საზოგადოების წესდება, შერჩეულ და მოძიებულ იქნა სამდინარო ტრასპორტის ოპტიმალური სახეობები და დაიწყო მთელი მხარისა და განსაკუთრებით მდ. რიონის ხეობის სასოფლო სამეურნეო ცხოვრების გამოცოცხლებისათვის ამ უმნიშვნელოვანესი საკითხის მოგვარება (რიონზე ნაოსნობა სხვადასხვა დანიშნულებით 1936 წლამდე არსებობდა).

რიონზე ნაოსნობის აღდგენის მნიშვნელობაზე საუბარს ნიკოლაძე ამ თემის ისტორიული მიმოხილვით იწყებს, რაშიც ჩანს ჩვენი დიდი თანამემამულის ღრმა ცოდნა საკითხის ისტორიული მხარისა და ისიც, რომ ნიკოს კარგად ესმის ამ ნაოსნობის მნიშვნელობის არამარტო სამეურნეო მხარე, იგი მის სტრატეგიულსა და პოლიტიკურ დატვირთვაზეც ლაპარაკობს. მიმოიხილავს რიონის აუზის სხვა დიდ თუ მცირე ზომის მდინარეების დამხმარე ფუნქციასაც რიონთან ერთად ამ მდინარეებში წყლის აუცილებელი დონეების რეგულირებისა და ამისათვის გამოსადეგი საზღვაო თუ სამდინარო ტრანსპორტის სახეების, ორთქლმავლებისა და სხვა სახის ტრანპორტის მოძრაობის მარშრუტის გრაფიკს, აქვე იძლევა ცნობებს 70-იან წლებამდე ფოთი-ორპირის მარშრუტის ღირებულებასაც.

1873 წლიდან რიონზე ნაოსნობა და ვაჭრობა შეწყდა ფოთი-თბილისის სარკინიგზო მაგისტრალის აშენების გამო, რადგან “რკინიგზამ ნაოსნობიდან მიიტაცა ყველა სატრანსპორტო ტვირთი”, თუმცა, როგორც ნიკოლაძე ამბობს, – “ადგილობრივი მკვიდრი მოსახლეობის მცირე ნაწილს-ღა შეეძლო გაეკვლია გზა თავისთვის და თავისი ნაღვაწისთვის ახალგახსნილი რკინიგზის სადგურებისკენ.” მართალია, ამან ხელი შეუწყო ამ ადგილებში მეურნეობის განვითარებას, მაგრამ ეს იყო მოსახლეობის მცირე ნაწილი. დანარჩენი – რიონის ხეობის მარჯვენა სანაპიროს თითქმის მთელი მოსახლეობა კი იძულებული გახდა დაბრუნებოდა პირველყოფილ საშუალებებს ან პროდუქცია უფასოდ გაესაღებინათ კულაკებთან, ან ტივებით ჩაეზიდათ ფოთში. ნიკოლაძე ეჭვქვეშ აყენებს ნაოსნობის ფუნქციონირებისათვის ხელის შემშლელად მდინარის ხერგილებისაგან გაწმენდის შეწყვეტას მთავრობისაგან, რადგან თუნდაც 1877 წელს, რუსეთ-თურქეთის ომის დაწყების წინ, ნაოსნობისა და ვაჭრობის რუსულმა საზოგადოებამ რიონზე ზევით, ფოთიდან ორპირამდე ორთქმავლის ბუქსირით აიყვანა ორი ბარჟა მდინარის ხერგილებისაგან წინასწარი გაწმენდის გარეშე. 5 წლის გაუწმენდავ მდინარეში ბარჟებსა და ორთქლმავალს მდინარის მთელ გაყოლებაზე არანაირი დაბრკოლება არ შეხვედრია.

“მთელი ნახევარი საუკუნის მანძილზე”, – წერს ნიკოლაძე, – “რიონზე ნაოსნობის შეწყვეტის დროიდან რომ გაიარა, ქვეყნის ეკონომიური განვითარება წავიდა წინ გიგანტური ნაბიჯებით. ყოველგვარი სიძნელეების მიუხედავად, რიონის ხეობის აღმოსავლეთ ნაწილის, განსაკუთრებით, მისი მარჯვენა, რიონში მდ. ტეხურას შესართავის ზემოთა მხარის ტვირთმა და მოსახლეობამ გაიკვლიეს გზა რკინიგზის სადგურებისკენ შარაგზების ფართო ქსელში, მოსახლეობამ რომ მოაწყო, მაგრამ ამ მარჯვენა სანაპიროს დასავლეთი ნაწილი, განსაკუთრებით მდ. ცივის შესართავიდან დაწყებული და ასევე თითქმის რიონის მთელი მარცხენა სანაპირო თითქმის მთლიანად მოწყვეტილი იყო სრულყოფილ საგზაო მიმოსვლას. მხოლოდ რიონზე ნაოსნობის აღდგენას შეუძლია ამ ფართო რაიონის ეკონომიური მოღვაწეობისათვის გამოწვევა. კლიმატური და ნიადაგური პირობები მოწოდებულნი არიან არა მარტო სოფლის მეურნეობის, არამედ წარმოების სხვა დარგების ინტენსიური განვითარებისათვის”.

შემდეგ ნიკოლაძე დაწვრილებით აღწერს კოლხეთის დაბლობისა და კავკასიონის ქედის ამ მონაკვეთის მთისწინეთს კოდორის აუზის ჩათვლით, მდინარეთა განლაგებას ამ სივრცეზე, მხარის კლიმატურ პირობებს, ჰავას, წყლის შეფარდებით დონეებს ამ მდინარეებში, მდინარეების ერთმანეთში გადადინების პროცესებს ადიდებისას სეზონურად და ამის შედეგებს, ნალექების წლიურ და სეზონურ რაოდენობას, მდინარეების მიერ მთებიდან წამოღებულ დანალექებს და ამ დანალექების გავლენას მდინარეებისა და ზღვის სანაპირო ზოლში ნიადაგის, მიწის საფარის ცვლილებებზე, მდინარეთა სეზონური ადიდების შედეგად სხვადასხვა ბუნებრივი პირობებით გამოწვეულ მდინარეთა კალაპოტების, მიმართულებების ცვლილებებს, მოსახლეობის განსახლებას მდინარეების გასწვრივ, მათ სამეურნეო და სავაჭრო საქმიანობას, მცენარეულ საფარს და სხვა.

თავისი ნაშრომის მეორე ნაწილში (“სტატისტიკური მიმოხილვა”) ავტორი იძლევა მდ. რიონის ხეობის სამივე რეგიონის (“მაზრების”) – იმერეთის, გურიისა და სამეგრელოს – სოფლის მოსახლეობის განსახლების სიმჭიდროვისა და სამეურნეო საქმიანობის დახასიათებას, სახეობების, მოცულობების გათვალისწინებით; ჰექტარზე სხვადასხვა კულტურის მოსავლიანობასა და გლეხების მიერ ხე-ტყითა და სხვადასხვა სახის პროდუქციით ვაჭრობის მოცულობას, ტვირთის სავაჭროდ გადაზიდვის საშუალებებს რკინიგზით, მდინარეში შეცურებით, მდინარეზე ნაოსნობით და ა.შ. ავტორი იქვე დასძენს: – “ზუსტი მონაცემების უქონლობის მიუხედავად, უეჭველია, რომ ადგილობრივი მოსახლეობის სოფლის მეურნეობის დამხმარე დარგების პროდუქტები, როგორიცაა მებოსტნეობა, მებაღეობა, მეფრინველეობა, მეაბრეშუმეობა, მეცხოველეობა და ა.შ. მისცემენ რიონის ნავიგაციას ათეულ ათასზე არანაკლები რაოდენობის კარგად ანაზღაურებულ ტვირთს.”
სარკინიგზო სადგურებამდე მდინარეებით პროდუქციის გადაზიდვის სიძნელეებსა და საშუალებების, მოცულობის აღწერის შემდეგ ნიკოლაძე დაასკვნის: – “უკვე მსოფლიო ომის წინ იყო სახეზე მონაცემები რიონზე რეგულარული ნაოსნობის მოსაწყობად. იქამდე მაშინ არსებული სავაჭრო-სამგზავრო მოძრაობის ერთი მესამედი ნაწილი სავსებით კმაროდა არა მარტო ასეთი დაწესებულების ხარჯების დასაფარავად, არამედ დახარჯული კაპიტალის პროცენტების ჭარბად გადასახდელადაც.”

მესამე თავში – “დაწესებულების (ალბათ, აქ უნდა იგულისხმებოდეს – “სააქციო საზოგადოება” ან სსრკ სამდინარო მიმოსვლის სამმართველო და პორტების განყოფილება) სქემა” ნიკო წერს, რომ „რიონის სანაოსნო რაიონის სტატისტიკური მიმოხილვა გვაძლევს იმის გამოთვლის საფუძველს, რომ ამ „დაწესებულების“ წლიურმა ბრუნვამ, შეიძლება, მისი მუშაობის პირველ წლებში მიაღწიოს სავაჭრო-სამგზავრო მოძრაობის მესამედს იმისა, რაც არსებობდა ამ რაიონში 1913 წელს, ე.ი. 250.000 მგზავრის გადაყვანას და 4.870.000 ფუთი ტვირთის გადაზიდვას. მგზავრ-კილომეტრის 1,5 კაპ. და ფუთ-კილომეტრ 0,15 კაპ. ტარიფის დროს საშუალოდ 60 კილომეტრ გზის სიგრძეზე წარმოებას შეუძლია მოგვცეს ყოველწლიურად 225,600 მანეთი მგზავრთა მოძრაობიდან და 438,300 მანეთი – სატვირთოსაგან. 663,300 მანეთი შენახვისა და გადატვირთვისათვის დამატებითი ანაკრებების ჩაუთვლელად. ამ შემოსავალს ადვილად გავზრდით, კლიენტებისათვის ზარალის გარეშე, თუ სანაოსნოს თბომავლებსა და ბარჟებს მოვამარაგებთ თანამედროვე მოწყობილობით და ტრანსპორტიორებით საქონლის მექანიკური გადაზიდვისათვის. განსაკუთრებით – სიმინდისა. მოვამარაგებთ სანაოსნოს ნავმისადგომებს მცირე ზომის ბეღლებით და მოვაწყობთ ფოთში ტრანსპორტიორებს ხორბლის გადასაზიდად პორტში მდგარ საზღვაო გემებზე, ანდა სანაოსნოს ხაროებსა და შეშის ვაგონებში, ან რკინიგზის საწყობებში. დროთა განმავლობაში ეს ოპერაციები, ვარიანტთა სისტემის მიღებისას სანაოსნოს მიერ, მნიშვნელოვნად გაზრდიან და შეამსუბუქებენ სიმინდისა და ტყის მასალების გატანას, ადგილობრივი მოსახლეობისა და მისი მომსახურე ნაოსნობისათვის დიდი სარგებლით. ცნობილია, რომ ფოთის გავლით სიმინდის გადაგზავნის განვითარებისათვის არსებითი ხელის შემშლელი გარემოება ყოველთვის იყო მისი იქ შენახვის აუცილებლობა საზღვაო ტრანპორტის მოსვლამდე და მათი მოსვლისთანავე მარცვლის ხელახლა გადაყრა ბეღლებიდან სარკინიგზო ვაგონებში პორტში გემამდე მისატანად, რომლის საცავებში (ტრიუმებში) იგი იყრებოდა ხელით და არა ელევატორის საშუალებით.”

შემდეგ ნიკოლაძეს მოჰყავს გასავლისა და შემოსავლის წლიური გაანგარიშებები და დაასკვნის: “დაწესებულების (სანაოსნოს) შემოსავალი საჭიროების შემთხვევაში შესაძლოა გაიზარდოს ორჯერ, სამჯერ და მეტჯერაც და მაინც არ მიაღწევს მდინარისპირა მოსახლეობისათვის ახლანდელი გადაზიდვების ღირებულებას. მაგრამ დაბალი განაკვეთის დროსაც კი გამოდის, რომ რიონის ტრანსპორტის საერთო შედეგი წელიწადში მოგვცემს:

შემოსავალი . . . . . 476.250 მანეთს
გასავალი . . . . . . 368.159 მანეთს

ან, დაწესებულებაში ჩადებული და ათეული პროცენტიანი ზრდით ანაზღაურებული, კაპიტალზე ოცი პროცენტით მეტს.

კომენტარის სახით დავამატებდი (და იქნებ კიდევ ვინმეს გაუჩნდეს სურვილი ამ საკითხთან დაკავშირებით აზრის გამოთქმისა):
ნიკოლაძის ეს ნარკვევი ჩვენთვის საინტერესოა არა მარტო ისტორიული თვალსაზრისით, არამედ იმით, რომ ორპირამდე მდინარე რიონის სანაოსნოდ და სავაჭრო მიმოსვლისთვის გამოყენებას თუ გასული საუკუნის დასაწყისში, მიმოსვლის საშუალებათა და ტექნიკის მაშინდელ პირობებში შეეძლო მოგების მოტანა სახელმწიფოსათვის და მოსახლეობის ცხოვრების პირობების გაუმჯობესება, დღეს, დამოუკიდებლობის პირობებში მით უფრო საშურ საქმედ სჩანს რიონის და სხვა დიდი მდინარეების გამოყენება სანაოსნოდ, ტვირთის გადასაზიდად, სპორტული და ტურისტული თვალსაზრისით და სხვა. ხოლო, რაც შეეხება ქუთაისის საპორტო ქალაქობას, ორპირი, მოგეხსენებათ, არც ისე შორსაა ქუთაისიდან. ორპირამდე და ორპირიდან ტვირთის გადაზიდვა, მგზავრების გადაყვანა (ტურისტებისაც) და ა. შ. მდინარე რიონით ტრანსპორტირებას გააიაფებდა, გააიოლებდა მიმოსვლას, რიონზე ნაოსნობა მიმზიდველი იქნებოდა ტურისტებისთვისაც. ეს, ალბათ, ცოტა გვერდზეც გაგვახედებდა – მეტ ყურადღებას მიგვაქცევინებდა მდინარეთა კალაპოტების სისუფთავისათვის (ხშირად ხომ მდინარის ნაპირები ნაგავსაყრელადაა ქცეული), იაფფასიანი მსუბუქი სანაოსნო (სამგზავრო) ან თუნდაც ტვირთის გადასატანი სამდინარო ტრასპორტის ადგილზე დამზადება და შებამისი საწარმოების გახსნა მცირე ბიზნესის სახით ადგილობრივ მუშახელს დაასაქმებდა, მდინარეთა გასწვრივ არსებული ჭაობების დაშრობის პრობლემაზეც დავფიქრდებოდით – ამ უბნებზე მელიორაციული პროექტების განხორციელებაზე, რაც საძოვრებისა და ნოყიერი სახნავ-სათესი ფართობების პრობლემასაც მოაგვარებდა…

ოცნებას კაცი არ მოუკლავს. არც შეუძლებელია არაფერი! ევროპაში თუ ყველა ეროვნულ რესურსს პოტენციურად მერკანტილური კუთხით აფასებენ და იყენებენ, ჩვენ რატომ არ უნდა გამოვიყენოთ ღვთით ბოძებული ბუნებრივი სიმდიდრე და რეზერვები გონივრულად და მაქსიმალურად?! როგორც დიდი ნიკო ამბობდა: – “ბრმაც კი უნდა მიხვდეს, რომ ყოველი საშუალება, რომელიც ამ საზოგადოებას განავითარებს და გააძლიერებს, რომელიც მას გულში იმედს ჩაუნერგავს ან მხარში ძალას მისცემს, სასარგებლო იქნება ჩვენი ხალხისათვის”, ან “ ხალხი მაშინ არის ძლიერი და ბედნიერი, როცა მთელი მისი ძალა თანამედროვე მეცნიერების იარაღითარის აღჭურვილი, მის სასარგებლოდ იხმარება და მოქმედებს… სანამ უმოქმედო ნაწილი ჩვენი საზოგადოებისა შრომას და თავის რჩენას არ შეეჩვევა, სანამ ჩვენი ხალხი მეწველი ძროხის მდგომარეობიდან არ გამოვა, შეუძლებელია, რომ რომ ჩვენში ნამდვილი ერთობა დაარსდეს, ან გულწრფელი ძმობა ან ხეირიანი განწყობილება. მაშასადამე, ყველაფერი, რაც ეკონომიურ სამართლიანობას გვაახლოებს, ჩვენის მამულის სასარგებლოდ უნდა მიგვაჩნდეს და ნიადაგ იმას უნდა ვცდილობდეთ, რომ ხალხის უმრავლეს ნაწილს გავუადვილოთ თავის გათავისუფლება ეხლანდელის დამოკიდებულ მდგომარეობისაგან…”.

ლია ბიბილეიშვილი
ნიკო ნიკოლაძის სახლ-მუზეუმის დირექტორი


კომენტარის დატოვება

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / შეცვლა )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / შეცვლა )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / შეცვლა )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / შეცვლა )

Connecting to %s

კატეგორიები

%d bloggers like this: